Автомобильный аккумулятор

[boss156]

Но раньше ведь его не было. Также и на прошлых машинах - никогда такого не замечал. Единственное, в этом вопросе - следы как бы есть выплескивания, т.е. как бы небольшие, чуть заметные подтеки по корпусу АКБ.. Только вот из-за чего...

Либо кипит постоянно из-за перезаряда, либо трещина где-то. Течет откуда? Напряжение на ходу какое?

[ProLiant]

Течет откуда? Напряжение на ходу какое?

Похоже как сверху подтекает, если течет.. Что-то вроде небольших следов подтека есть. Перезаряд, вроде заеряли все, на обычной нагрузке, на полной, непомню точно какие показатели и напряжение, но нормальные показатели были, перезаряда не видно, хотя сразу подозрения на него были. ))

[=SASH=]

Вопрос в тему.
АКБ - FORSE 55 А/ч, 1,2 года б/у. Владелец жалуется на то, что не может завести машину через 2-3 дня после зарядки.
Сегодня батарея была снята с зарядки(24 часа), через 3 часа померяли напряжение на клемах - 13,1 В, плотность - 1,19 крайняя плюсовая банка, все остальные - 1,21-1,22.
Далее, заводим машину, меряем напряжение на ХХ оборотах - 13,9, при 2500 об/мин - 14,1 В без нагрузки, под нагрузкой(ближний свет, вентилятор печки и обогрев заднего стекла) при тех же 2500 об/мин. - 13,2. Что-то мало свосем...
Так же замеряли токи утечки. Потребление составило 110 мА, после полного отключения магнитолы(не знаю что там отключал хозяин) - 40 мА(идеал).

Вопрос - почему такая маленькая плотность после зарядки? Большое падение напряжения под нагрузкой свидетельствует о стабилизаторе напряжения генератора(таблетка)?
Мысли, доводы, аргументы?

[delserf]

Полагаю в данном конкретном случае справедливее будет если ты последуешь собственным убеждениям. Вместе со сторонниками.

Кроме убеждений есть еще и некие особенности конструкции авто. Конкретно в моем пыжике можно установить 242х175х190 - это максимальные размеры аккума, который сядет в "гнездо", а таскать 120-ку в багажнике мне не хочется. Я очень внимательно перечитал твой ЛикБез. И действительно пришел к выводу о золотой середине, т.к. у меня не будет вопросов с установкой батареи, плюс стоимость будет много ниже 120-ки и отработает он свой положенный срок. А вообще спасибо за анализ и толковый ответ.

[Sergey_L]

Вопрос в тему.
АКБ - FORSE 55 А/ч, 1,2 года б/у. Владелец жалуется на то, что не может завести машину через 2-3 дня после зарядки.
Сегодня батарея была снята с зарядки(24 часа), через 3 часа померяли напряжение на клемах - 13,1 В, плотность - 1,19 крайняя плюсовая банка, все остальные - 1,21-1,22.
Далее, заводим машину, меряем напряжение на ХХ оборотах - 13,9, при 2500 об/мин - 14,1 В без нагрузки, под нагрузкой(ближний свет, вентилятор печки и обогрев заднего стекла) при тех же 2500 об/мин. - 13,2. Что-то мало свосем...
Так же замеряли токи утечки. Потребление составило 110 мА, после полного отключения магнитолы(не знаю что там отключал хозяин) - 40 мА(идеал).

Вопрос - почему такая маленькая плотность после зарядки? Большое падение напряжения под нагрузкой свидетельствует о стабилизаторе напряжения генератора(таблетка)?
Мысли, доводы, аргументы?

Скорее всего короткое в полюсной банке,замеряйте напряжение через сутки,скорее всего будет где-то в районе 10 вольт,что прямо указывает на КЗ в одной из банок,а плотность малая потому что КЗ одной из банок вызывает усиленный саморазряд батареи,а по поводу напряжения зарядки,то падение напряжения под нагрузкой при слабом аккумуляторе это нормальное явление,для чистоты эксперимента можно попробовать на эту же машину поставить заведомо исправный и заряженный аккум,и померить напряжение

---------- Сообщение добавлено в 18:51 ---------- Предыдущее сообщение было в 18:46 ----------

да,вот забыл еще - этот аккумулятор не стоял долго разряженным?хранение недозаряженной АКБ приводит к сульфатации пластин,в следствии чего АКБ теряет большую часть емкости,ну и далее к осыпанию активной массы пластин и выходу из строя

[delserf]

В общем сделал я себе приобретение. Купил Centra 60. Пока доволен , причем как слон. Средняя цена на этот аккум по Гомелю 860 тыс. Я покупал в магазине ПАК (ехать по крупской и завернуть к прудковскому рынку, но не по каменщикова, а раньше). Так вот я вначале облазил весь инет по Гомелю и увидел, что на Владимирова 20, тоже продают и с какой-то скидкой и дешевле чем у них. Этот момент указал продавцу и приобрел свой аккум за 753 тыщы!!! Со скидкой так сказать. Так, что пользуемся полезной инфой. И еще на закуску, в эту среду в этот магазин приехали свеженькие аккумы. Так что я опять в седле

[bsivko]

Даю, начинаем ЛикБез.

Итак, сначала о жизни АКБ. Каждый раз запуская двигатель, вы подключаете стартер к аккумулятору. Все знают - быстро крутит стартер - быстро завелся. Теперь как это выглядит изнутри. Чем слабее батарея (больше ее внутреннее сопротивление), тем меньше напряжение и ток на стартере, и тем слабее он крутит. Тут батарея в 120А*ч обыгрывает батарею в 45 А*ч, ее внутреннее сопротивление в 3 раза меньше. Это для полностью заряженной батареи. А придя зимой на стоянку и сняв машину с охраны, да прогрев свечи легко потратить 5..10 А*ч. Для 45 А*ч это пятая часть емкости, для 120 А*ч меньше десятой доли. Опять выигрывает 120 А*ч. Теперь о заряде требуемом на запуск двигателя. Заряд - это ток умноженный на время. Т.е. чем хуже заводится мотор, тем больший заряд должна отдать батарея для его запуска (ток меньше, но время значительно больше). Как ни удивительно, но 120 А*ч батарея мало того что напрягается меньше (удельный пусковой ток для нее в 3 раза меньше), так ее и разряжает меньше.

Разберемся с вопросом с точки зрения базовых основ электротехники.

Для этого в помощь три рисунка и куча букв.

Рисунок 1


Двигатель не работает, генератор выключен, рисунок 1. Упрощенная схема (на практике схема есс-но более сложна).
E - ЭДС, которое выдает аккумулятор.
r - внутреннее сопротивление аккумулятора.
R2 - сопротивление нагрузки.
R1 - сопротивление линии передачи (провода от аккумулятора к нагрузке).
Штрихпунктиром обведен аккумулятор.

Нагрузкой при запуске двигателя является стартер (упрощенно, если например магнитола/фары/.. выключены). Т.е. его внутреннее сопротивление R2.

Если не учитывать процессы коммутации, то сила тока в цепи при старте есть I = E / (R1 + R2 + r).
Мощность, которую принимает стартер - (I^2*R2). Т.е., чем больше сила тока, тем большая возможность получить большую мощность есть у стартера.

Что мы делаем, когда покупаем аккумулятор, способный выдать больший ток? С точки зрения схемы мы всего лишь уменьшаем сопротивление r. Но при этом R1 и R2 остаются постоянными. Это означает, что какой бы вы не купили аккумулятор, он не выдаст стартеру ток больше, чем E/(R1+R2). Другими словами, описанная выше батарея с внутренним сопротивлением в 3 раза меньшим вместо r дает r/3. Что это дает стартеру? Это уже зависит от конструкции электросхемы вашего авто. В нашей упрощенной схеме, это зависит от R1 и R2. Скажем, если R1+R2=1000 попугаев, а r=100 попугаев, то какой бы более лучший аккумулятор вы не поставите - в лучшем случае это увеличит силу тока на 10%, а мощность стартера соответственно в 1,21 раза. Но, если R1+R2=500 попугаев, а r=1000 попугаев, то методом r->r/3 силу тока можно повысить (теоретически) в 1.8 раз, а мощность стартера - в 3.24 раза.

Каким образом может получится так, что аккумулятор, рассчитанный на более большой ток, может оказаться хуже?

Для этого рассмотрим рисунок 2. Это схема, которая эквивалентна рисунку 1. Она приведена для лучшего понимания рассматриваемого факта:

Рисунок 2


Имеем идеальный источник тока. Внутреннее сопротивление бесконечно, выдается постоянный ток I. r - сопротивление аккумулятора, R1+R2 - сопротивление схемы. Покупка супер-пупер аккумулятора - это уменьшение сопротивления r, при котором устанавливается такой ток I, при котором между точками A и D создается наше напряжение (14 В тут в топике?).

Что происходит при старте? Аккумулятор выдает нужное напряжение между A и D. Но. Если мы берем более мощный аккумулятор, то из-за того, что r меньше (в 3 раза), то через него проходит намного более больший ток (где-то в 3 раза). То есть, повышается рассеиваемая мощность на внутреннем сопротивлении аккумулятора (P=I^2*r, ток увеличился в 3 раза, сопротивление упало в 3 раза, итого потери мощности на аккумуляторе увеличились в 3 раза). Получается, что вместо того, чтобы запускать стартер, большая часть той мощности, которую мы повысили -
рассеивается по контуру 2, вместо того, чтобы приносить пользу на контуре 1.
Все тут опять же зависит от конструкции. Если R1+R2=1000, а r=100, то уменьшение r в 3 раза увеличит расход по мощности ~ в 3 раза ценой повышения мощности старта стартера в 1,21 раза. Вы заведетесь в 1,21 раза быстрее, но при этом потеряете в 3 раза больше заряда. Если же R1+R2=500, а r=1000, то это повысит расход заряда в ~ 1.8 раз, но даст стартеру в 3 раза более большую мощность. Грубо говоря, заведемся в 3 раза быстрее ценой потери заряда в 1.8 раза.
Грубый подсчет дает отношение разности расхода заряда в двух случаях как: 1,21/3 и 3/1,8, т.е. ~4 раза.

Из базовых основ электротехники известно, что передать более 50% (КПД) от источника к приемнику невозможно. И максимум достигается тогда, когда R1+R2=r (сопротивление нагрузки равно внутреннему сопротивлению источника). Поэтому для оптимального расхода заряда аккум должен подбираться индивидуально. Не забывая о том, что он может зависеть от фазы Луны в силу многофакторных обстоятельств (где-то коротит кабель, где-то изменяется сопротивление из-за температуры, кто-то чаще слушает музыку, чем заводится и пр.).

Ещё одно. Если мы подключаем дополнительную нагрузку (магнитола, фары, ..), то грубо говоря, мы включаем в цепь дополнительный резистор (R3), см. рис 3:

Рисунок 3


В этом случае сопротивление нагрузки падает. И для большего КПД необходим более мощный аккумулятор (меньшее r) или изменение других параметров цепи (R1, R2, R3). И оченьвидный вывод о том, что заводится лучше при выключенных сторонних приборах.

Генератор в процессе заряда подключается к аккумулятору как к нагрузке. Он также имеет внутреннее сопротивление и для эффективного заряда должен быть согласован по параметрам. Если производитель задумал заряжать аккумлятор c r=1000 попугаев, а ему подсовывают r=1000/3 попугаев, то естественно, КПД передачи будет уже другой. Если конечно генератор вообще слопает такой сюрприз.

Исходя из вышеперечисленного и описанного, изменения в связке "аккумулятор-нагрузка-генератор", отличные от паспортных (как в большую, так и в меньшую сторону), череповато проблемами и делается на свой страх и риск. Естественно, приборы проектируются так, чтобы более-менее работать на большом диапазоне параметров и чтобы выйти за них нужно очень постараться. Но завяления вида "чем более дорогой аккум, тем лучше по-любому" - по моему мнению, это слишком наивно.

У более емкой батареи только один недостаток. Цена.

А сейчас просьба объяснить, что в вышеописанной теории не подходит в авто-практике и когда.

[delserf]

Прослушав лекцию по предмету "Теоретические основы электротехники" начинаю понимать, что на этом ужаснейшем предмете в университете мне пытались дать что-то полезное.

Хороший аккмулятор - новый аккумулятор. Сегодня завелся как летом.

[Maximus71]

bsivko, рисунок 2, представление аккумулятора в виде источника тока - сомнительный подход. Ошибка и вытекающие из этой модели выводы про утроение потерь мощности при троекратном уменьшении внутреннего сопротивления.

[boss156]

А сейчас просьба объяснить, что в вышеописанной теории не подходит в авто-практике и когда.

Попробую. Эпиграфом к своему ответу я бы хотел выбрать следующие строки:

В теории разницы между практикой и теорией нет,
А на практике - разница есть!

Итак рассмотрим основные ошибки команды "Теоретиков":

---------- Сообщение добавлено в 17:46 ---------- Предыдущее сообщение было в 17:38 ----------

Разберемся с вопросом с точки зрения базовых основ электротехники.

Для этого в помощь три рисунка и куча букв.

Рисунок 1


Штрихпунктиром обведен аккумулятор.

Нагрузкой при запуске двигателя является стартер (упрощенно, если например магнитола/фары/.. выключены). Т.е. его внутреннее сопротивление R2.

Если не учитывать процессы коммутации, то сила тока в цепи при старте есть I = E / (R1 + R2 + r).
Мощность, которую принимает стартер - (I^2*R2). Т.е., чем больше сила тока, тем большая возможность получить большую мощность есть у стартера.

Что мы делаем, когда покупаем аккумулятор, способный выдать больший ток? С точки зрения схемы мы всего лишь уменьшаем сопротивление r. Но при этом R1 и R2 остаются постоянными. Это означает, что какой бы вы не купили аккумулятор, он не выдаст стартеру ток больше, чем E/(R1+R2). Другими словами, описанная выше батарея с внутренним сопротивлением в 3 раза меньшим вместо r дает r/3. Что это дает стартеру? Это уже зависит от конструкции электросхемы вашего авто. В нашей упрощенной схеме, это зависит от R1 и R2. Скажем, если R1+R2=1000 попугаев, а r=100 попугаев, то какой бы более лучший аккумулятор вы не поставите - в лучшем случае это увеличит силу тока на 10%, а мощность стартера соответственно в 1,21 раза. Но, если R1+R2=500 попугаев, а r=1000 попугаев, то методом r->r/3 силу тока можно повысить (теоретически) в 1.8 раз, а мощность стартера - в 3.24 раза.

Схема правильная, но вот выводы сугубо теоретические. В момент пуска стартера при температуре -25 фактически имеем пусковой ток полностью заторможенного якоря. В реальности ток стартера летом - около 100..140 А. Зимой в таком режиме ток достигает величин в 500 и более ампер (естественно кратковременно). А вот сопротивление замерзшей батареи r значительно больше нежели у теплой. Т.о. схема работает на участке когда r близко к сумме R1 и R2 и уменьшение этой составляющей значительно увеличивает ток в цепи. На осциллограмме тока хорошо видно провал напряжения на АКБ, соответствующий падению ЭДС на внутреннем сопротивлении АКБ. Согласно теории и практики чем больше тут емкость АКБ - тем лучше.

(однако теория опускает зависимость r от тока, времени и температуры электролита, а это БОЛЬШАЯ разница. Кто не верит - возбмите на ночь АКБ домой и утром заведите мотор теплой батареей. Стартер будет вращаться гораздо быстрее.)

Далее:

[boss156]

Каким образом может получится так, что аккумулятор, рассчитанный на более большой ток, может оказаться хуже?

Для этого рассмотрим рисунок 2. Это схема, которая эквивалентна рисунку 1.

НЕ эквивалентна для всех случаев. Согласно этой схеме АКБ постоянно выделяет мощность равную 12^2/r а это киловатты получаются. Я не наблюдаю разогрева АКБ такой выделяемой мощностью.

Схема эквивалентна только для рассчета токов в цепи. Не более.

Она приведена для лучшего понимания рассматриваемого факта:

Рисунок 2


Имеем идеальный источник тока. Внутреннее сопротивление бесконечно, выдается постоянный ток I. r - сопротивление аккумулятора, R1+R2 - сопротивление схемы. Покупка супер-пупер аккумулятора - это уменьшение сопротивления r, при котором устанавливается такой ток I, при котором между точками A и D создается наше напряжение (14 В тут в топике?).

Нет, даже в теории ЭДС кислотно свинцовой АКБ из 6 элементов равно 12,6. Опять же, рассчитайте мощность АКБ в режиме холостого хода согласно такой схеме.

Из базовых основ электротехники известно, что передать более 50% (КПД) от источника к приемнику невозможно.

Предложение абсурдно. 50% чего невозможно передать?

Дальнейшие выкладки привязаны к схеме которая не имеет ничего общего с реальным устройством АКБ.

[/QUOTE]

Зы: я был лучшего мнения о преподавании электротехники в БелГУТе.

---------- Сообщение добавлено в 18:12 ---------- Предыдущее сообщение было в 18:05 ----------

Задача для теоретиков. Известно что на запеск автомобиля тратится некоторый заряд из АКБ. Известно что некоторый автомобиль допускает 60 попыток запуска (заводим и тут же глушим) при емкости АКБ в 60 А\ч. Т.о. на каждый запуск нужно всего 1 А*ч. Объясните, согласно рис 2 господина Сивко, что будет при попытке завести автомобиль от батареи емкостью 2 А*ч. А теперь идите и попробуйте провернуть это на практике.

Зы: Задача школьная для 10 класса. Только там спрашивают почему машина не заводится от 4-х элементов 4,5 вольта соединенных последовательно.

[KoRoL]

В общем сделал я себе приобретение. Купил Centra 60. Пока доволен , причем как слон. Средняя цена на этот аккум по Гомелю 860 тыс. Я покупал в магазине ПАК (ехать по крупской и завернуть к прудковскому рынку, но не по каменщикова, а раньше). Так вот я вначале облазил весь инет по Гомелю и увидел, что на Владимирова 20, тоже продают и с какой-то скидкой и дешевле чем у них. Этот момент указал продавцу и приобрел свой аккум за 753 тыщы!!! Со скидкой так сказать. Так, что пользуемся полезной инфой. И еще на закуску, в эту среду в этот магазин приехали свеженькие аккумы. Так что я опять в седле

в магазине ПАК какие виды аккумуляторов?
на Владимирова 20 на все аккк. скидки? и до какого?

[bsivko]

В теории разницы между практикой и теорией нет,
А на практике - разница есть!

я был лучшего мнения о преподавании электротехники в БелГУТе

Теорию я проходил .. 13 лет назад.
И кроме того, прекрасно понимаю, как она может расходится с практикой. Поэтому и вопросы к практикам.

Если что-то неверно с точки зрения теории - то объясните что именно. Иначе просьба не выражаться.

В момент пуска стартера при температуре -25 фактически имеем пусковой ток полностью заторможенного якоря. В реальности ток стартера летом - около 100..140 А. Зимой в таком режиме ток достигает величин в 500 и более ампер (естественно кратковременно). А вот сопротивление замерзшей батареи r значительно больше нежели у теплой. Т.о. схема работает на участке когда r близко к сумме R1 и R2 и уменьшение этой составляющей значительно увеличивает ток в цепи. На осциллограмме тока хорошо видно провал напряжения на АКБ, соответствующий падению ЭДС на внутреннем сопротивлении АКБ. Согласно теории и практики чем больше тут емкость АКБ - тем лучше.

Правильно ли я понимаю, что более мощный аккумулятор более полезен при низких температурах?

Кратковременно - это из-за процессов коммутации или это особенность схемы?

однако теория опускает зависимость r от тока, времени и температуры электролита, а это БОЛЬШАЯ разница

Смотря какая теория. В теорию все что угодно засунуть можно (;

Здесь же был представлен идеальный аккумулятор в ваккуме. Чтобы было чего потрогать для того, чтобы разобраться в процессе.

Нет, даже в теории ЭДС кислотно свинцовой АКБ из 6 элементов равно 12,6. Опять же, рассчитайте мощность АКБ в режиме холостого хода согласно такой схеме.

На х.х. мощность равна нулю. Т.к. идеальный источник тока имеет oo сопротивление.

---------- Сообщение добавлено в 22:22 ---------- Предыдущее сообщение было в 22:18 ----------

рисунок 2, представление аккумулятора в виде источника тока - сомнительный подход. Ошибка и вытекающие из этой модели выводы про утроение потерь мощности при троекратном уменьшении внутреннего сопротивления.

Согласен. Только сейчас вспомнил, что для перехода нужен пересчет параметров цепи.

---------- Сообщение добавлено в 22:28 ---------- Предыдущее сообщение было в 22:22 ----------

будет при попытке завести автомобиль от батареи емкостью 2 А*ч. А теперь идите и попробуйте провернуть это на практике

Полагаю что данная система не будет способна выдать необходимый ток в течение требуемого для запуска времени. Похожее происходит если закоротить гальванический элемент. Химия отказывается работать так, как на картинке.
Если же найти статер, который рассчитан на более малый ток (чего в типичных авто не бывает) и при этом заведется с помощью 2 А*ч - то почему нет?

Или все по-другому?

[=SASH=]

Ребята, я Вас понимаю, т.к. сам изучал электротехнику, но вот все остальные - смотрят на ваши посты широко открытыми глазами.
Вы может выражайтесь более просто
Кстати, по поводу приведённых схем - много ньюансов. Эти схемы рассчитаны для понимания общей картины и их рисуют на доске уч. заведения при изучении ТОЭ. Ничего общего с практическим применением в автомобиле и ккислотным АКБ я не увидел, почти ничего. Разве что общие понятия...

[Maximus71]

Сообщение от bsivko
Из базовых основ электротехники известно, что передать более 50% (КПД) от источника к приемнику невозможно.
Предложение абсурдно. 50% чего невозможно передать?

Тут имеется в виду следующее. Представим цепь, состоящую из источника напряжения с внутренним сопротивлением r и сопротивления полезной нагрузки R. Так вот мощность, передаваемая в нагрузку максимальна при условии r=R. При этом на нагрузке выделяется 50% мощности, отданной источником напряжения. Вторая половина рассеивается на внутреннем сопротивлении источника.
Вообще, рассуждения bsivko верны в той части, где он опирается на модель аккумулятора как источника напряжения последовательно включенного с внутренним сопротивлением. В принципе тут bsivko и boss156 не противоречат друг другу. Оба согласны, что увеличение ёмкости аккумулятора даёт выигрыш в мощности. Существенный выигрыш или нет - это уже другой вопрос.
Что же касается рисунка 2 и основанных на нём выводов - тут я полностью согласен с boss156. Модель акккумулятора в виде источника тока не имеет ничего общего (ну или почти ничего) с реальным аккумулятором. Поэтому и выводы, сделанные на основании анализа такой модели не представляют практической ценности.

[bsivko]

У более емкой батареи только один недостаток. Цена.

Можно тогда популярно объяснить, откуда уши растут у этих утверждений:

Стоит, однако, отметить, что, покупая аккумулятор большой емкости А/ч, не стоит рассчитывать, что он прослужит вам в несколько раз дольше. Наоборот, аккумулятор быстрее выйдет из строя, т.к. батарея не будет получать полный заряд тока от генератора. Покупайте аккумулятор, предназначенный заводом-изготовителем
http://www.interfax.by/article/51092

Но какую же все-таки выбрать емкость? Можно сильно не задумываясь выбрать рекомендуемую заводом-изготовителем вашего авто, но можно и отличную от нее. МирСоветов должен сказать, что меньшую емкость выбирать нельзя. Во-первых, ее будет не хватать ни для запуска, ни для эксплуатации. Во-вторых, аккумулятор станет сильней изнашиваться, т.к. будет глубже разряжаться. В-третьих, как это ни парадоксально, будет и перезаряжаться после восполнения утраченной емкости на старт двигателя (генератор ведь остался прежней мощности).
Лучше выбирать бОльшую емкость, но без фанатизма. Тут надо, чтобы батарея хотя бы вошла по габаритам на штатное место.

http://mirsovetov.ru/a/car/spares/car-accumulator.html

На пуск двигателя от АКБ любой емкости требуется, примерно, одно и то же количество электричества (на 1-3 попытки пуска по 5-10 сек.), которое не превышает 4-8% от ее номинальной емкости. Это же количество (А•ч) генератор должен вернуть в АКБ после пуска двигателя. Другое дело, что полный запас емкости (энергии) в этих АКБ будет различным. Работа щеточно-коллекторного узла стартера будет более напряженной при установке АКБ большей емкости: ускоряется износ щеток и контактной поверхности коллектора.

http://autolife.by/information/akb/akb5.html

По первому взгляду, они несколько расходятся с утверждением о выборе как можно более мощного аккумулятора.

По-моему, рисунок 2 очень хорошо объясняет*, почему аккум всегда теряет одинаковую мощность в процентах заряда батареи вне зависимости от её ёмкости. Это когда в случае r << (R1+R2) контур 2 жрет тот же ток со всех элементов батареи** для обеспечения стабильного напряжения на R1+R2.

* - хотя рисунок 2 может быть совершенно расходится с реальностью, т.е. выводы похожие на правду, но совершенно из неверных посылок;
** - у более мощной батареи автомобиля всегда же большее число элементов стоят параллельно, но одинаковое число последовательно?;

[boss156]

По-моему, рисунок 2 очень хорошо объясняет*, почему аккум всегда теряет одинаковую мощность в процентах заряда батареи вне зависимости от её ёмкости.

Я уже объяснял. Это неверное утверждение. Очевидно что АКБ емкостью в 120 А*ч потратит некоторый процент заряда на запуск а\м с двигателем скажем 1,2 литра. Пусть это будет 30% на морозе в -25 и масле 20W50 (реальный эксперимент я проводил). В то же время батарея в 45 А*ч просто не провернет стартер с таким маслом и потратит весь заряд. Стартер - коллекторный двигатель в режиме полной нагрузки и чем быстрее он крутится - тем меньше ток потребляет. Чем сильнее АКБ - тем быстрее крутится стартер и тем меньше время требуемое на запуск автомобиля. А время умноженное на ток дает заряд. Отсюда чем мощнее акб тем меньше заряд затраченный на запуск. В процентном выражении от емкости он еще меньше, потому как емкость батареи больше, а величина требуемого заряда падает.

---------- Сообщение добавлено 27.01.2012 в 00:04 ---------- Предыдущее сообщение было 26.01.2012 в 23:55 ----------

Можно тогда популярно объяснить, откуда уши растут у этих утверждений:

Уши у этих утверждений растут из технической неграмотности и желания получить деньги за написанную статью. Нет ничего хуже человека поверхностно разбирающегося в вопросе. Особенно порадовало "при установке АКБ большей емкости: ускоряется износ щеток и контактной поверхности коллектора" - я всегда думал что коллектор и щетки добивают большие токи возникающие при излишне затрудненном проворачивании двигателя и повторные попытки запуска.

---------- Сообщение добавлено в 00:08 ---------- Предыдущее сообщение было в 00:04 ----------

** - у более мощной батареи автомобиля всегда же большее число элементов стоят параллельно, но одинаковое число последовательно?;

Опять же некорректный вопрос. Просто размеры элементов больше, если это имеется в виду. А если имеется в виду как изменяется схема с ростом мощности АКБ, то есть автомобили на 24 вольта. Как правило грузовые. В случае некоторых особо редких а\м из-за огромных токов стартера 2 батареи могут на режим запуска коммутироваться последовательно как 24В АКБ, при этом в бортсети 12 вольт и в нормальном режиме батареи соединены параллельно.

---------- Сообщение добавлено в 00:14 ---------- Предыдущее сообщение было в 00:08 ----------

лен идеальный аккумулятор в ваккуме. Чтобы было чего потрогать для того, чтобы разобраться в процессе.
На х.х. мощность равна нулю. Т.к. идеальный источник тока имеет oo сопротивление.

Источник - да, Но АКБ у тебя представлен источником и внутренним сопротивлением. Вот и посчитай мощность на нем. Это собственно и доказывает невозможность такой замены АКБ в общем случае, это метод рассчета токов в участве цепи, его нельзя применять к другим условиям.

[ProLiant]

Ребята, я Вас понимаю, т.к. сам изучал электротехнику, но вот все остальные - смотрят на ваши посты широко открытыми глазами.
Вы может выражайтесь более просто

Пусть они сначала сами с собой разберутся, а потом общий итог изложат простыми словами.
П.с. Я тоже еще что-то помню, все же инженер электронной техники. )))

[Maximus71]

Уши у этих утверждений растут из технической неграмотности и желания получить деньги за написанную статью. Нет ничего хуже человека поверхностно разбирающегося в вопросе.

ВОТ ИМЕННО! Золотые слова!

Пусть они сначала сами с собой разберутся, а потом обзий итог изложат простыми словами.

Общий итог изложил boss156 на прошлой странице:

Обобщение.

Жизнь для 120 А*ч батареи в автомобиле с 30А генератором - почти как в раю. Моторчик хиленький и стартер прокручивает его легко (я в -20 заводился на масле 20W50), запуск требует мало энергии и АБК почти не разряжается. Генератор из-за своей хилости не способен превысить зарядный ток и АКБ не убивает ни ток, ни глубокий разряд.

Жизнь для 45 А*ч батареи в том же авто больше походит на работу грузчика. Каждый зимний запуск забирает до четверти емкости, сначала 15 секунд маслания стартером, затер удар зарядным током. И так каждый день. А если забыть габариты на ночь...

У более емкой батареи только один недостаток. Цена.

[ProLiant]

Значит не зря я вчера поехал покупать новую АКБ и сделал выбор в пользу емкости. Вместо стоявшей 50-ки, поставил 64-ку. Правда пришлось немного подрихтовать посадочную площадку под АКБ, т.к. ее контур был под габариты чуть меньшей батареи.

П.с. Кстати, кому надо, могу за недорого продать свою прежнюю 50-ку, вроде живая, 2008 года, как поведет себя на морозах не знаю. Вчера заводился нормально, но смущали потеки из нее и белый налет. Но батарея живая. Либо объясните точнее, где их принимают - поеду сдам. )