Нельзя так говорить о том , что не пробовалЦитата:
потому что ситроен это не машина
Вид для печати
Нельзя так говорить о том , что не пробовалЦитата:
потому что ситроен это не машина
нельзя говорить о том что не знаешь, а вообще пробовали, и мое мнение,опять же- мое мнение, такое, что машина это мерседес, и тойота, это машина, а остальное, я не имел ввиду именно "мандарин", не машина..без обид, и я не хвалю то на чем я езжу, все это ломачи.А вот мерс и тойота, вот это машинки, и в принципе по ним как мне кажется и надо ориентироваться,у них и дизеля и бензинки то что надо.. опять же это мое мнение. никому не навязываюЦитата:
Сообщение от skoff
- - - Добавлено - - -
опятьже не хочу обидеть, но ваш пежо ситроен фиат особо прочностью и надежностью, и дешевизной запчастей не отличается, машинка приятная, ездить на ней комфортно, но баланса между стоимостью и надежностью у нее нет совсем, если на мерсе хоть и дорого, но на долго, или к примеру в фольце хоть и часто ремонтировать, но зато дешево, то тут и недешево и не редко...а вообще нет желания никакого ни скем спорить, и как вы сказали разводить халивар.Цитата:
Сообщение от Дедушка
Совсем наоборот, но практически по Станиславу Ежи Лецу: всегда найдутся эскимосы, которые выработают для жителей Конго правила, как вести себя во время жары.Цитата:
Сообщение от Black-Light
Статейка про дизельные двигатели кому интересно читайте, а потом делайте вывод что лучше дизель или бензин. А по поводу "зимой не заводится" или "тарахтит" так я могу кучу примеров привести про бензинки...
В чем задача топливной аппаратуры? Пустить в распыл энное количество солярки. И чем выше давление, тем лучше распыляется топливо. Кислород достигает чуть ли не каждой молекулы топлива - вот вам быстрое и полное сгорание. Интересно, что почти 60 лет давление впрыска было неизменным: 20-50 атмосфер. За последние 10 лет оно возросло до 2000!
Все современные моторы - гипертоники. И классические схемы для них не годятся. Гипертонический кризис случился бы незамедлительно. Нужно другое, сильное и выносливое "сердце", которое сможет качать топливо с экстремально высоким давлением. И такие сердца нашлись. В первых моторах (Audi-VW, Fiat) применялись насосы распределительного типа, но это были те самые шашки против танков: сложно и неэффективно. Их конструкция - шедевр механики, но, увы, слишком дорогой. И капризной в эксплуатации. За длинными топливными линиями нужен глаз да глаз (вы не забыли о высоком давлении впрыска?), а равномерность подачи топлива по цилиндрам слишком сильно зависит от состояния форсунок. Поэтому распределительные насосы сделали свое дело, и уходят.
Теперь сторонники Рудольфа Дизеля разделены на две партии. Первая называется Common Rail, или система аккумуляторного впрыска.
Появилась она в 1997 года на автомобилях концерна Fiat. Принципиальная схема работы - проще некуда. ТНВД работает как источник избыточного давления. Нагнетает топливо в специальную емкость - аккумулятор. Он един в двух лицах: цилиндрическом, в форме толстостенной трубы, и коническом (так называемый "паук"), в форме сферической камеры. Впрыск топлива осуществляется открытием и закрытием форсунки. Доза топлива определяется только временем открытия форсунки. Плюсы видны даже гуманитарным глазом: простой и дешевый насос, возможность регулирования угла впрыска, равномерность подачи топлива по цилиндрам, максимальное и постоянное давление после достижения определенных оборотов (примерно 2000 об/мин). Минусы - относительно низкое давление впрыска, высокие требования к форсункам. Если форсунка Common Rail начнет "лить", то последствия могут быть самыми трагическими, вплоть до гидроудара двигателя.
На первых системах давление впрыска не превышало 1350 атмосфер, сейчас системы второго поколения развивают 1600, и конструкторы обещают добиться 2000. Проблема только в аккумуляторе. Выдерживающие высокое давление слишком дороги для массового производства. Зато высокое давление по плечу другой партии блока Дизеля: насос-форсунке. Нетрудно догадаться, что этот агрегат - симбиоз насоса и форсунки. Каждая форсунка оснащена небольшим плунжерным насосом, который приводится в действие распредвалом. Для этого на валу появились дополнительные кулачки. Они через коромысло толкают шток насосов. Подача топлива осуществляется электромагнитным клапаном, который очень точно отмеряет порции топлива. На современных моторах насос-форсунку впервые применил Volkswagen. Замена распределительного насоса насос-форсункой на 110-сильном tdi дала прибавку мощности в 5 л.с. и 50 н.м. крутящего момента! Улучшилась и экология: обновленный двигатель без труда вписался в нормы Евро-3, недоступные для 110-сильной версии.
Не стоит считать насос-форсунку изобретением немецкого концерна. Она известна давно, и более того: на отечественных МАЗ-200 использовалась именно насос-форсунка!
Плюсы такого решения очевидны. Нет длинных линий топливоподачи, - нет проблем. Минимальный объем сжатого топлива позволяет поднимать давление. Если Common Rail о давлении 2050 атмосфер приходится только мечтать, то насос-форсунки уже его достигли. Закоксовка форсунок тоже не так страшна, как в аккумуляторных системах. Из недостатков - зависимость давления впрыска от оборотов двигателя, и дороговизна в производстве. Насос-форсунки обходятся на порядок дороже аккумуляторных систем.
Помимо всего вышеперечисленного на вооружении революционеров стоят и другие системы.
Дни Турбиных
Максимальные обороты у дизеля ограничены - это мы знаем. Но ведь есть и другой способ увеличения мощности. Турбонаддув. Без него не обходится ни один современный дизель. Действительно, давление впрыска у нас есть. Дело только за давлением воздуха. Поднял его, уплотнил смесь - и всего делов. Сиди, подсчитывай н.м. и л.с. Но на старых моторах с наддувом осторожничали из-за проблем с головкой цилиндров. У двигателей с неразделенными камерами сгорания "голова" выдерживает гораздо более высокие нагрузки, чем успешно пользуются инженеры. Раньше давление наддува больше 1 атмосферы считалось хорошим показателем, теперь же в некоторые моторы "дует" 2,1 атмосферы! Произошли изменения и в турбинах. Все чаще появляется промежуточный охладитель воздуха. Меньше температура - больше воздуха можно "запихнуть" в мотор. Вместо простого перепускного клапана, который стравливал излишки воздуха на больших оборотах, конструкторы пошли на изменяемую геометрию турбины. Направляющие лопаток турбины поворачиваются, и захватывают столько воздуха, сколько в этот момент нужно мотору. Хотя перепускной клапан оставили. Чтобы иногда в экологических и экономических целях им пользовался другой участник революции.
Электрический пес
Самый большой плюс всех новых топливных систем - минимум механики, но произошло это за счет максимума управляющих систем.
Все современные моторы подчиняются Старшему Брату. Он выглядит безобидно - небольшой такой чип в коробочке. Но с помощью многочисленных датчиков-соглядатаев знает о моторе все. Учитывается и температура отработавших газов, и количество остаточного кислорода в них, и частота вращения коленвала, и атмосферное давление, и нагрузка на двигатель. Чип применяет свои знания на практике. Водитель может наивно полагать, что это он принимает решения в машине. Однако педаль газа в современных моторах - всего лишь реостат, который пытается что-то доказать компьютеру. В разных целях он может задержать подачу топлива - отсюда и вялость некоторых моторов.
Кстати, поэтому современные дизеля так легко поддаются чип-тюнингу. Достаточно поменять электронного надсмотрщика - как он мигом даст волю и наддуву, и топливу. В ущерб экологии и экономичности. Хотя чип-тюнинг - дело темное. Ведь заводские программы учитывают даже особенности каждой форсунки. Компьютер даже компенсирует влияние износа стенок форсунок в процессе эксплуатации.
Вспомнить все
Не стоит думать, что все эти решения - новые. И аккумуляторные системы впрыска, и насос-форсунки, -- все это с успехом применялось и применяется в судовых и грузовых дизелях. Просто старые идеи воплотили на новом уровне. Например, двухразовый впрыск раньше предусматривал совершенно запутанную конструкцию топливоподающей системы. Теперь достаточно электромагнитного клапана и электронной схемы, которая будет им управлять. Поэтому назовем истинных вождей революции, которые вывели дизель из подполья:
1) Электронное управление мотором
2) Многостадийный впрыск
3) Новые технологии в материалах и культуре изготовления
На грани
К слову, конструкторам дизельных моторов можно лишь посочувствовать. Они отчаянно балансируют на грани экономичность/экологичность/мощность, причем не всегда успешно.
Например: ускорили процесс сгорания топлива в цилиндре. Молодцы! Увеличилась мощность, снизилось количество сажи. Но вот беда - полезли вверх выбросы оксидов азота, и сильно повысилась теплонапряженность деталей мотора. Ну что же - придется уменьшить угол опережения впрыска топлива. Тогда увеличивается дымность и выбросы сажи. Мы вернулись к тому, с чего начинали… Экономичность и экологичность - далеко не одно и то же. Один показатель неизбежно ухудшает другой.
Чтобы было понятно, насколько все это сложно, рассмотрим портрет типичного революционера. Например, мотора SAAB 3,0 TiD. Мощность - 170 л.с. Крутящий момент - 350 н.м. при 1800 об/мин. У этого мотора налицо все признаки революционера. Нет, не красный бант, а: турбокомпрессор с изменяемой геометрией. Угол наклона лопаток турбины меняется в зависимости от интенсивности потока отработавших газов. Вот оно - горнило крутящего момента. Именно отсюда дуют все н.м.
Система Common Rail с давлением впрыска 1450 атмосфер.
Система рециркуляции отработавших газов с электронным управлением.
Промежуточный охладитель наддуваемого воздуха.
Два катализатора. Меньший расположен ближе к двигателю, и очищает выхлопные газы сразу после запуска, на холодном моторе. Второй, чуть побольше, работает в рабочих режимах
Сложно, но эффективно. Насколько - в следующем разделе.
Результаты
А результаты самые простые. В Европе бензиновые моторы обречены. Их подтолкнули в могилу стволами насос-форсунок, отравили кровь дизтопливом с низким содержанием серы, сделали контрольный выстрел двухстадийным впрыском, задушили давлением наддува. В самой автомобильной стране Евросоюза -- Германии доля дизельных машин выше 25 % и постоянно растет. Автомобили высокого класса - уже на 40 % с дизельными моторами. В целом по Европе около 35 % новых машин продается с дизелями под капотом.
Бензин умер! Рождается сверхдизель! Дизеля еще придут плюнуть на могилы бензиновых моторов. Не верите? Возьмем сухие цифры. Mercedes недавно представил две новых модификации Е-класса. 200 CDI и 320 CDI. Мощность 122 и 204 л.с. соответственно. Ускорение до 100 км/ч у них занимает 12,1 с., и 7,7 с. Максимальная скорость - 203 и 230 км/ч. Расход топлива - 6,3 и 6,9 литра/100 км. Вопрос: зачем тогда нужны бензиновые моторы, если самый слабый дизель осилил 200 км/ч, а самый мощный расходует 6,9 литра? Его уже задают покупатели, и дай бог, чтобы он не оказался последним для бензиновых версий.
Об уровне технического прогресса можно судить и из этой таблицы. Приведены данные моторов Пежо 406. Первый - старый турбодизель объемом 2,1 литра, второй - новый двухлитровый Hdi.
Максимальная скорость, км/ч* 190 191
Разгон 0-100 км/ч, с* 12,5
Расход топлива по нормам 93/116/EC, л/100 км*
Городской цикл 9,5 7,3
Загородный цикл 5,7 4,5
Смешанный цикл 7,1 5,5
Представьте себе боксеров, которые молотят друг друга в перчатках. Теперь мысленно замените перчатки кастетами, и повторите бой. Вряд ли кто-то останется в живых, правда? Примерно так же увеличились нагрузки в современных моторах. Возьмем дизельный мотор VW объемом 1896 см3, который применяется на модели Golf. Модификация Мощность, л.с. при об\мин Крутящий момент, н.м. при об/мин Расход топлива по европейскому стандарту, л/100 км
1,9 SDI 68/4200 133/2200 4,2/6,9
1,9 TDI 90/3750 210/1900 4,1/6,5
1,9 TDI-PDE 101/4000 240/1800 4,2/6,5
1.9 TDI-PDE 116/4000 285/1900 4,2/6,9
1,9 TDI-PDE 150/4000 320/1900 4,3/7,1
* PDE означает насос-форсунку
* Существуют другие версии этого мотора, но они на Golf не устанавливаются.
При неизменном рабочем объеме и максимальных оборотах мощность увеличивается почти на 100 л.с. Вы представляете, какие нагрузки в этих моторах! Достается всем: и головке, и блоку, и поршневой группе. К слову, поршни для современных дизельных моторов выпускают совсем немного фирм. Раз, два, и обчелся. Не всем пока по плечу высокие технологии вроде керамических вставок в поршне. Достается и трансмиссии. Если называть вещи своими именами, разработчики трансмиссий далеко не в восторге от новых моторов. Иногда приходится искусственно ограничивать мощность мотора, чтобы сохранить трансмиссию. Попробуйте в сжатые сроки разработать коробку передач, рассчитанную на 320 н.м. при первоначальных 133 н.м. Причем оставаясь в тех же размерах и массе. То же самое можно сказать о сцеплении и ШРУСах. Срок службы этих узлов если не уменьшился, то явно не увеличился.
Высокое давление впрыска - штука хорошая. Но форсунки, способные "оперировать" тысячами атмосфер очень сложно изготовить. За примерами далеко ходить не нужно: у компании Delphi были задержки с выходом на рынок системы Common Rail второго поколения. Слишком высоки были требования к точности деталей. В ряде случаев допуск составляет 1 мкм!
Современные моторы крайне требовательны к качеству используемого масла. Особенно "насос-форсуночные": слишком велики нагрузки, и VW пришлось разработать специальные допуски для своих моторов. TDI "полезно" далеко не каждое, пусть и дорогое масло.
Со старыми моторами проблем нет: предкамеры, вихрекамеры и распределительные насосы известны давно, и споров не вызывают. Проблемы возникают с описанием современных моторов с их изобилием технических нюансов. Начнем с непосредственного впрыска. Словосочетание "непосредственный впрыск топлива" пришло из английского языка (Direct Injection), и описаний бензиновых моторов. У тех все понятно: обычно впрыск топлива происходит во впускной коллектор, а если в камеру сгорания - значит, это и есть непосредственный впрыск топлива. С дизелями сложнее. Вопрос: предкамера или вихрекамера считаются камерой сгорания или нет? Поэтому фраза "непосредственный впрыск топлива" не совсем корректна. В русской технической литературе она означает систему с взаимозависимыми процессами нагнетания и впрыска. К которой можно отнести насос-форсунку, но Common Rail под это определение не попадает! Процессы нагнетания и впрыска у него независимы. Насос ведь не дозирует топливо!
Косвенно, правда на стороне учебников, но "непосредственный впрыск прочно ужился в языке, и почти все специалисты не стесняются упоминать ее всуе. Остановимся на следующем варианте: непосредственный впрыск будем считать синонимом сугубо технической фразы "однокамерный дизель" или "мотор с неразделенными камерами сгорания". Все эти звенья суть одной цепи: впрыска топлива вместо предкамер непосредственно в надпоршневое пространство. И естественно, тамошнего смесеобразования и воспламенения.
Common Rail. По-русски система называется "аккумуляторной системой впрыска". Названия можно использовать параллельно. В компании западников говорить Common Rail, с восточниками говорить только об аккумуляторном впрыске. Мы же будем использовать оба варианта.
Pump Injection. Означает насос-форсунку. Синонимия безоговорочная. Попробуем немного поговорить на языке революционеров. СDI = Common Rail + Direct Injection = дизель с системой аккумуляторного впрыска и неразделенными камерами сгорания. TDI = Turbo Supercharge® + Direct Injection = однокамерный дизель с турбонаддувом.
Дизель славился своей простотой, а читая эту статью понимаешь - что дизеля далеко не простые, а может еще и более сложны чем современные бензиновые моторы - поэтому скажу
современный дизельный мотор негениален и непрост как и бензиновый
Но ввиду некоторых особенностей эксплуатации зимой нашего топлива (в Германии более мягкий климат) - бензиновые моторы смотрятся с более положительной стороны
но так же есть куча минусов и плюсов у того и другого агрегата - поэтому каждый выбирает под себя
Современные бензинки, имхо, современным дизелям не особо уступают ))
ЗЫ.Как-то сложно и неправильно.Цитата:
Common Rail. По-русски система называется "аккумуляторной системой впрыска"
Много букав, не осилил...
Однако все равно, как только морозы наступают в нашей стране - статистика по нашей стране говорит о том, что не заводятся или глохнут по пути именно дизеля. Толи хозяева дизелей в нашей стране долбонутые, то ли гранаты все таки не той системы)))
Кстати, много от кого из знакомых слышал просто что те тупо консервировали дизельную машину на время морозов...
Цитата:
За последние 10 лет оно возросло до 2000!
Цитата:
сейчас системы второго поколения развивают 1600
Истина где то рядом.(с)Цитата:
конструкторы обещают добиться 2000.
Вэлкам на улицы Гомеля,стране нужны деньги,даже небольшие суммы штрафов.Цитата:
Mercedes недавно представил две новых модификации Е-класса. 200 CDI и 320 CDI. Мощность 122 и 204 л.с. соответственно. Ускорение до 100 км/ч у них занимает 12,1 с., и 7,7 с. Максимальная скорость - 203 и 230 км/ч
Не,ну реально, зачем (если бы смог купить) мне такая машина в Гомеле?
Сколько прожиточных минимумов стоит поменять такую штучку в синеокой?Цитата:
у компании Delphi были задержки с выходом на рынок системы Common Rail второго поколения. Слишком высоки были требования к точности деталей. В ряде случаев допуск составляет 1 мкм!
Мне таки страшно представить насколько сложно придётся этим бедным дизелям с тонкой душевной организацией у наших людей)))Цитата:
В ряде случаев допуск составляет 1 мкм!
[HIDE-POSTS=10]Ищу поставщика солярки, желательно с заправки.[/HIDE-POSTS] Если у кого-то есть такие товарищи, кто меня нормально знает, пишите в личку или звоните :)
OlGrom, Ответил
Спасибо. Но вопрос открыт. Еще кто-нибудь поможет?Цитата:
OlGrom, Ответил
АИ-95 в поиске...Цитата:
Сообщение от OlGrom
Почём нынче заправка "от соседа"? Мне говорили 92-й по 7000. А мне бы 95-й...
Тоже ищу. Как узнаете свистните.Цитата:
Сообщение от identificator
а где б достать????Цитата:
Мне говорили 92-й по 7000
а не подскажете контакт в ЛС?Цитата:
Мне говорили 92-й по 7000.
Ищу АИ-95 с заправки. В ЛС.
Наткнулся случайно в интернете...
Что лучше дизель или бензин? Какой двигатель выбрать?
https://pp.vk.me/c624121/v624121409/...VOVCSRSQO0.jpg
Цитата:
Среди автолюбителей существует разногласие в вопросе, что же лучше: дизельный двигатель или бензиновый. Каждая из сторон выдвигает свои преимущества. Давайте рассмотрим, почему каждый из этих видов мотора пользуется популярностью для различных потребностей.
Дизельный двигатель имеет относительно большую мощность по сравнению с бензиновым при одинаковом объеме. Он более тяговит, потому что имеет больший крутящий момент при низких оборотах, потребляет меньше дизельного топлива при одинаковой нагрузке по сравнению с бензиновой версией. Благодаря работе на более низких оборотах дизель более долговечен, ремонтировать его приходится реже. Среди недостатков можно выделить высокие требования к качеству топлива: солярка густеет в зимнее время, если не использовать специальные присадки или зимнюю солярку. Кроме того, такие автомобили имеют неприятный запах выхлопа, да и сама солярка пахнет неприятно. Несмотря на большую мощность, автомобиль на дизельном моторе медленнее разгоняется. Что касается ремонта и обслуживания, то это удовольствие стоит довольно дорого. Особенно настройка подачи топлива в мотор.
Бензиновый двигатель более подходит для любителей быстрой езды: он развивает больше оборотов, значительно тише работает, запах выхлопа не такой неприятный, нет существенной потребности к качеству бензина, один мотор может работать на бензине с разным октановым числом. Бензиновый двигатель несколько дешевле в ремонте, отлично работает как летом, так и зимой, нет проблем с поступлением бензина из-за замерзании, если, конечно, в бензине отсутствует вода. Среди одного из главных недостатков моторов с бензиновым топливом можно выделить вредные выхлопные газы, которые могут нанести существенный вред человеку, если концентрация газов превысит норму. Автомобили на бензине имеют меньшую проходимость в плохих дорожных условиях по сравнению с низкооборотистым дизелем.
Итог
Если обобщить, то получается, что бензиновый мотор предназначен для любителей быстрой и динамичной езды при условии хороших дорог и автотрасс. Дизельный же мотор подойдет тем, кому нужна неспешная езда на грунтовых дорогах и возможность нагрузить машину тяжелым грузом, зная, что дизель выдержит такие нагрузки. Так получается, что в зависимости от потребностей владельца автомобиля, нужно выбирать с каким двигателем должен быть ваш автомобиль.
Эта статья более-менее применима для двигателей родом из 80х-90х, сейчас же всё перемешалось.