Либо кипит постоянно из-за перезаряда, либо трещина где-то. Течет откуда? Напряжение на ходу какое?Цитата:
Сообщение от ProLiant
Вид для печати
Либо кипит постоянно из-за перезаряда, либо трещина где-то. Течет откуда? Напряжение на ходу какое?Цитата:
Сообщение от ProLiant
Похоже как сверху подтекает, если течет.. Что-то вроде небольших следов подтека есть. Перезаряд, вроде заеряли все, на обычной нагрузке, на полной, непомню точно какие показатели и напряжение, но нормальные показатели были, перезаряда не видно, хотя сразу подозрения на него были. ))Цитата:
Сообщение от boss156
Вопрос в тему.
АКБ - FORSE 55 А/ч, 1,2 года б/у. Владелец жалуется на то, что не может завести машину через 2-3 дня после зарядки.
Сегодня батарея была снята с зарядки(24 часа), через 3 часа померяли напряжение на клемах - 13,1 В, плотность - 1,19 крайняя плюсовая банка, все остальные - 1,21-1,22.
Далее, заводим машину, меряем напряжение на ХХ оборотах - 13,9, при 2500 об/мин - 14,1 В без нагрузки, под нагрузкой(ближний свет, вентилятор печки и обогрев заднего стекла) при тех же 2500 об/мин. - 13,2. Что-то мало свосем...
Так же замеряли токи утечки. Потребление составило 110 мА, после полного отключения магнитолы(не знаю что там отключал хозяин) - 40 мА(идеал).
Вопрос - почему такая маленькая плотность после зарядки? Большое падение напряжения под нагрузкой свидетельствует о стабилизаторе напряжения генератора(таблетка)?
Мысли, доводы, аргументы?
Кроме убеждений есть еще и некие особенности конструкции авто. Конкретно в моем пыжике можно установить 242х175х190 - это максимальные размеры аккума, который сядет в "гнездо", а таскать 120-ку в багажнике мне не хочется. Я очень внимательно перечитал твой ЛикБез. И действительно пришел к выводу о золотой середине, т.к. у меня не будет вопросов с установкой батареи, плюс стоимость будет много ниже 120-ки и отработает он свой положенный срок. А вообще спасибо за анализ и толковый ответ.Цитата:
Сообщение от boss156
Скорее всего короткое в полюсной банке,замеряйте напряжение через сутки,скорее всего будет где-то в районе 10 вольт,что прямо указывает на КЗ в одной из банок,а плотность малая потому что КЗ одной из банок вызывает усиленный саморазряд батареи,а по поводу напряжения зарядки,то падение напряжения под нагрузкой при слабом аккумуляторе это нормальное явление,для чистоты эксперимента можно попробовать на эту же машину поставить заведомо исправный и заряженный аккум,и померить напряжениеЦитата:
Сообщение от SASH
---------- Сообщение добавлено в 18:51 ---------- Предыдущее сообщение было в 18:46 ----------
да,вот забыл еще - этот аккумулятор не стоял долго разряженным?хранение недозаряженной АКБ приводит к сульфатации пластин,в следствии чего АКБ теряет большую часть емкости,ну и далее к осыпанию активной массы пластин и выходу из строя
В общем сделал я себе приобретение. Купил Centra 60. Пока доволен :), причем как слон. Средняя цена на этот аккум по Гомелю 860 тыс. Я покупал в магазине ПАК (ехать по крупской и завернуть к прудковскому рынку, но не по каменщикова, а раньше). Так вот я вначале облазил весь инет по Гомелю и увидел, что на Владимирова 20, тоже продают и с какой-то скидкой и дешевле чем у них. Этот момент указал продавцу и приобрел свой аккум за 753 тыщы!!! Со скидкой так сказать. Так, что пользуемся полезной инфой. И еще на закуску, в эту среду в этот магазин приехали свеженькие аккумы. Так что я опять в седле :)
Разберемся с вопросом с точки зрения базовых основ электротехники.Цитата:
Сообщение от boss156
Для этого в помощь три рисунка и куча букв.
Рисунок 1
http://img515.imageshack.us/img515/4702/87888714.png
Двигатель не работает, генератор выключен, рисунок 1. Упрощенная схема (на практике схема есс-но более сложна).
E - ЭДС, которое выдает аккумулятор.
r - внутреннее сопротивление аккумулятора.
R2 - сопротивление нагрузки.
R1 - сопротивление линии передачи (провода от аккумулятора к нагрузке).
Штрихпунктиром обведен аккумулятор.
Нагрузкой при запуске двигателя является стартер (упрощенно, если например магнитола/фары/.. выключены). Т.е. его внутреннее сопротивление R2.
Если не учитывать процессы коммутации, то сила тока в цепи при старте есть I = E / (R1 + R2 + r).
Мощность, которую принимает стартер - (I^2*R2). Т.е., чем больше сила тока, тем большая возможность получить большую мощность есть у стартера.
Что мы делаем, когда покупаем аккумулятор, способный выдать больший ток? С точки зрения схемы мы всего лишь уменьшаем сопротивление r. Но при этом R1 и R2 остаются постоянными. Это означает, что какой бы вы не купили аккумулятор, он не выдаст стартеру ток больше, чем E/(R1+R2). Другими словами, описанная выше батарея с внутренним сопротивлением в 3 раза меньшим вместо r дает r/3. Что это дает стартеру? Это уже зависит от конструкции электросхемы вашего авто. В нашей упрощенной схеме, это зависит от R1 и R2. Скажем, если R1+R2=1000 попугаев, а r=100 попугаев, то какой бы более лучший аккумулятор вы не поставите - в лучшем случае это увеличит силу тока на 10%, а мощность стартера соответственно в 1,21 раза. Но, если R1+R2=500 попугаев, а r=1000 попугаев, то методом r->r/3 силу тока можно повысить (теоретически) в 1.8 раз, а мощность стартера - в 3.24 раза.
Каким образом может получится так, что аккумулятор, рассчитанный на более большой ток, может оказаться хуже?
Для этого рассмотрим рисунок 2. Это схема, которая эквивалентна рисунку 1. Она приведена для лучшего понимания рассматриваемого факта:
Рисунок 2
http://img846.imageshack.us/img846/4813/53499650.png
Имеем идеальный источник тока. Внутреннее сопротивление бесконечно, выдается постоянный ток I. r - сопротивление аккумулятора, R1+R2 - сопротивление схемы. Покупка супер-пупер аккумулятора - это уменьшение сопротивления r, при котором устанавливается такой ток I, при котором между точками A и D создается наше напряжение (14 В тут в топике?).
Что происходит при старте? Аккумулятор выдает нужное напряжение между A и D. Но. Если мы берем более мощный аккумулятор, то из-за того, что r меньше (в 3 раза), то через него проходит намного более больший ток (где-то в 3 раза). То есть, повышается рассеиваемая мощность на внутреннем сопротивлении аккумулятора (P=I^2*r, ток увеличился в 3 раза, сопротивление упало в 3 раза, итого потери мощности на аккумуляторе увеличились в 3 раза). Получается, что вместо того, чтобы запускать стартер, большая часть той мощности, которую мы повысили -
рассеивается по контуру 2, вместо того, чтобы приносить пользу на контуре 1.
Все тут опять же зависит от конструкции. Если R1+R2=1000, а r=100, то уменьшение r в 3 раза увеличит расход по мощности ~ в 3 раза ценой повышения мощности старта стартера в 1,21 раза. Вы заведетесь в 1,21 раза быстрее, но при этом потеряете в 3 раза больше заряда. Если же R1+R2=500, а r=1000, то это повысит расход заряда в ~ 1.8 раз, но даст стартеру в 3 раза более большую мощность. Грубо говоря, заведемся в 3 раза быстрее ценой потери заряда в 1.8 раза.
Грубый подсчет дает отношение разности расхода заряда в двух случаях как: 1,21/3 и 3/1,8, т.е. ~4 раза.
Из базовых основ электротехники известно, что передать более 50% (КПД) от источника к приемнику невозможно. И максимум достигается тогда, когда R1+R2=r (сопротивление нагрузки равно внутреннему сопротивлению источника). Поэтому для оптимального расхода заряда аккум должен подбираться индивидуально. Не забывая о том, что он может зависеть от фазы Луны в силу многофакторных обстоятельств (где-то коротит кабель, где-то изменяется сопротивление из-за температуры, кто-то чаще слушает музыку, чем заводится и пр.).
Ещё одно. Если мы подключаем дополнительную нагрузку (магнитола, фары, ..), то грубо говоря, мы включаем в цепь дополнительный резистор (R3), см. рис 3:
Рисунок 3
http://img43.imageshack.us/img43/6295/76619295.png
В этом случае сопротивление нагрузки падает. И для большего КПД необходим более мощный аккумулятор (меньшее r) или изменение других параметров цепи (R1, R2, R3). И оченьвидный вывод о том, что заводится лучше при выключенных сторонних приборах.
Генератор в процессе заряда подключается к аккумулятору как к нагрузке. Он также имеет внутреннее сопротивление и для эффективного заряда должен быть согласован по параметрам. Если производитель задумал заряжать аккумлятор c r=1000 попугаев, а ему подсовывают r=1000/3 попугаев, то естественно, КПД передачи будет уже другой. Если конечно генератор вообще слопает такой сюрприз.
Исходя из вышеперечисленного и описанного, изменения в связке "аккумулятор-нагрузка-генератор", отличные от паспортных (как в большую, так и в меньшую сторону), череповато проблемами и делается на свой страх и риск. Естественно, приборы проектируются так, чтобы более-менее работать на большом диапазоне параметров и чтобы выйти за них нужно очень постараться. Но завяления вида "чем более дорогой аккум, тем лучше по-любому" - по моему мнению, это слишком наивно.
А сейчас просьба объяснить, что в вышеописанной теории не подходит в авто-практике и когда.Цитата:
Сообщение от boss156
Прослушав лекцию по предмету "Теоретические основы электротехники" начинаю понимать, что на этом ужаснейшем предмете в университете мне пытались дать что-то полезное.
Хороший аккмулятор - новый аккумулятор. Сегодня завелся как летом.
bsivko, рисунок 2, представление аккумулятора в виде источника тока - сомнительный подход. Ошибка и вытекающие из этой модели выводы про утроение потерь мощности при троекратном уменьшении внутреннего сопротивления.
Попробую. Эпиграфом к своему ответу я бы хотел выбрать следующие строки:Цитата:
Сообщение от bsivko
В теории разницы между практикой и теорией нет,
А на практике - разница есть!
Итак рассмотрим основные ошибки команды "Теоретиков":
---------- Сообщение добавлено в 17:46 ---------- Предыдущее сообщение было в 17:38 ----------
Схема правильная, но вот выводы сугубо теоретические. В момент пуска стартера при температуре -25 фактически имеем пусковой ток полностью заторможенного якоря. В реальности ток стартера летом - около 100..140 А. Зимой в таком режиме ток достигает величин в 500 и более ампер (естественно кратковременно). А вот сопротивление замерзшей батареи r значительно больше нежели у теплой. Т.о. схема работает на участке когда r близко к сумме R1 и R2 и уменьшение этой составляющей значительно увеличивает ток в цепи. На осциллограмме тока хорошо видно провал напряжения на АКБ, соответствующий падению ЭДС на внутреннем сопротивлении АКБ. Согласно теории и практики чем больше тут емкость АКБ - тем лучше.Цитата:
Сообщение от bsivko
(однако теория опускает зависимость r от тока, времени и температуры электролита, а это БОЛЬШАЯ разница. Кто не верит - возбмите на ночь АКБ домой и утром заведите мотор теплой батареей. Стартер будет вращаться гораздо быстрее.)
Далее:
НЕ эквивалентна для всех случаев. Согласно этой схеме АКБ постоянно выделяет мощность равную 12^2/r а это киловатты получаются. Я не наблюдаю разогрева АКБ такой выделяемой мощностью.Цитата:
Сообщение от bsivko
Схема эквивалентна только для рассчета токов в цепи. Не более.
Нет, даже в теории ЭДС кислотно свинцовой АКБ из 6 элементов равно 12,6. Опять же, рассчитайте мощность АКБ в режиме холостого хода согласно такой схеме.Цитата:
Сообщение от bsivko
Предложение абсурдно. 50% чего невозможно передать?Цитата:
Сообщение от bsivko
Дальнейшие выкладки привязаны к схеме которая не имеет ничего общего с реальным устройством АКБ.
[/QUOTE]
Зы: я был лучшего мнения о преподавании электротехники в БелГУТе. :)
---------- Сообщение добавлено в 18:12 ---------- Предыдущее сообщение было в 18:05 ----------
Задача для теоретиков. Известно что на запеск автомобиля тратится некоторый заряд из АКБ. Известно что некоторый автомобиль допускает 60 попыток запуска (заводим и тут же глушим) при емкости АКБ в 60 А\ч. Т.о. на каждый запуск нужно всего 1 А*ч. Объясните, согласно рис 2 господина Сивко, что будет при попытке завести автомобиль от батареи емкостью 2 А*ч. А теперь идите и попробуйте провернуть это на практике.
Зы: Задача школьная для 10 класса. Только там спрашивают почему машина не заводится от 4-х элементов 4,5 вольта соединенных последовательно.
в магазине ПАК какие виды аккумуляторов?Цитата:
Сообщение от delserf
на Владимирова 20 на все аккк. скидки? и до какого?
Цитата:
Сообщение от boss156
Теорию я проходил .. 13 лет назад.Цитата:
Сообщение от boss156
И кроме того, прекрасно понимаю, как она может расходится с практикой. Поэтому и вопросы к практикам.
Если что-то неверно с точки зрения теории - то объясните что именно. Иначе просьба не выражаться.
Правильно ли я понимаю, что более мощный аккумулятор более полезен при низких температурах?Цитата:
Сообщение от boss156
Кратковременно - это из-за процессов коммутации или это особенность схемы?
Смотря какая теория. В теорию все что угодно засунуть можно (;Цитата:
Сообщение от boss156
Здесь же был представлен идеальный аккумулятор в ваккуме. Чтобы было чего потрогать для того, чтобы разобраться в процессе.
На х.х. мощность равна нулю. Т.к. идеальный источник тока имеет oo сопротивление.Цитата:
Сообщение от boss156
---------- Сообщение добавлено в 22:22 ---------- Предыдущее сообщение было в 22:18 ----------
Согласен. Только сейчас вспомнил, что для перехода нужен пересчет параметров цепи.Цитата:
Сообщение от Maximus71
---------- Сообщение добавлено в 22:28 ---------- Предыдущее сообщение было в 22:22 ----------
Полагаю что данная система не будет способна выдать необходимый ток в течение требуемого для запуска времени. Похожее происходит если закоротить гальванический элемент. Химия отказывается работать так, как на картинке.Цитата:
Сообщение от boss156
Если же найти статер, который рассчитан на более малый ток (чего в типичных авто не бывает) и при этом заведется с помощью 2 А*ч - то почему нет?
Или все по-другому?
Ребята, я Вас понимаю, т.к. сам изучал электротехнику, но вот все остальные - смотрят на ваши посты широко открытыми глазами.
Вы может выражайтесь более просто;)
Кстати, по поводу приведённых схем - много ньюансов. Эти схемы рассчитаны для понимания общей картины и их рисуют на доске уч. заведения при изучении ТОЭ. Ничего общего с практическим применением в автомобиле и ккислотным АКБ я не увидел, почти ничего. Разве что общие понятия...
Тут имеется в виду следующее. Представим цепь, состоящую из источника напряжения с внутренним сопротивлением r и сопротивления полезной нагрузки R. Так вот мощность, передаваемая в нагрузку максимальна при условии r=R. При этом на нагрузке выделяется 50% мощности, отданной источником напряжения. Вторая половина рассеивается на внутреннем сопротивлении источника.Цитата:
Сообщение от boss156
Вообще, рассуждения bsivko верны в той части, где он опирается на модель аккумулятора как источника напряжения последовательно включенного с внутренним сопротивлением. В принципе тут bsivko и boss156 не противоречат друг другу. Оба согласны, что увеличение ёмкости аккумулятора даёт выигрыш в мощности. Существенный выигрыш или нет - это уже другой вопрос.
Что же касается рисунка 2 и основанных на нём выводов - тут я полностью согласен с boss156. Модель акккумулятора в виде источника тока не имеет ничего общего (ну или почти ничего) с реальным аккумулятором. Поэтому и выводы, сделанные на основании анализа такой модели не представляют практической ценности.
Можно тогда популярно объяснить, откуда уши растут у этих утверждений:Цитата:
Сообщение от boss156
Цитата:
Стоит, однако, отметить, что, покупая аккумулятор большой емкости А/ч, не стоит рассчитывать, что он прослужит вам в несколько раз дольше. Наоборот, аккумулятор быстрее выйдет из строя, т.к. батарея не будет получать полный заряд тока от генератора. Покупайте аккумулятор, предназначенный заводом-изготовителем
http://www.interfax.by/article/51092
Цитата:
Но какую же все-таки выбрать емкость? Можно сильно не задумываясь выбрать рекомендуемую заводом-изготовителем вашего авто, но можно и отличную от нее. МирСоветов должен сказать, что меньшую емкость выбирать нельзя. Во-первых, ее будет не хватать ни для запуска, ни для эксплуатации. Во-вторых, аккумулятор станет сильней изнашиваться, т.к. будет глубже разряжаться. В-третьих, как это ни парадоксально, будет и перезаряжаться после восполнения утраченной емкости на старт двигателя (генератор ведь остался прежней мощности).
Лучше выбирать бОльшую емкость, но без фанатизма. Тут надо, чтобы батарея хотя бы вошла по габаритам на штатное место.
http://mirsovetov.ru/a/car/spares/car-accumulator.html
По первому взгляду, они несколько расходятся с утверждением о выборе как можно более мощного аккумулятора.Цитата:
На пуск двигателя от АКБ любой емкости требуется, примерно, одно и то же количество электричества (на 1-3 попытки пуска по 5-10 сек.), которое не превышает 4-8% от ее номинальной емкости. Это же количество (А•ч) генератор должен вернуть в АКБ после пуска двигателя. Другое дело, что полный запас емкости (энергии) в этих АКБ будет различным. Работа щеточно-коллекторного узла стартера будет более напряженной при установке АКБ большей емкости: ускоряется износ щеток и контактной поверхности коллектора.
http://autolife.by/information/akb/akb5.html
По-моему, рисунок 2 очень хорошо объясняет*, почему аккум всегда теряет одинаковую мощность в процентах заряда батареи вне зависимости от её ёмкости. Это когда в случае r << (R1+R2) контур 2 жрет тот же ток со всех элементов батареи** для обеспечения стабильного напряжения на R1+R2.
* - хотя рисунок 2 может быть совершенно расходится с реальностью, т.е. выводы похожие на правду, но совершенно из неверных посылок;
** - у более мощной батареи автомобиля всегда же большее число элементов стоят параллельно, но одинаковое число последовательно?;
Я уже объяснял. Это неверное утверждение. Очевидно что АКБ емкостью в 120 А*ч потратит некоторый процент заряда на запуск а\м с двигателем скажем 1,2 литра. Пусть это будет 30% на морозе в -25 и масле 20W50 (реальный эксперимент я проводил). В то же время батарея в 45 А*ч просто не провернет стартер с таким маслом и потратит весь заряд. Стартер - коллекторный двигатель в режиме полной нагрузки и чем быстрее он крутится - тем меньше ток потребляет. Чем сильнее АКБ - тем быстрее крутится стартер и тем меньше время требуемое на запуск автомобиля. А время умноженное на ток дает заряд. Отсюда чем мощнее акб тем меньше заряд затраченный на запуск. В процентном выражении от емкости он еще меньше, потому как емкость батареи больше, а величина требуемого заряда падает.Цитата:
Сообщение от bsivko
---------- Сообщение добавлено 27.01.2012 в 00:04 ---------- Предыдущее сообщение было 26.01.2012 в 23:55 ----------
Уши у этих утверждений растут из технической неграмотности и желания получить деньги за написанную статью. Нет ничего хуже человека поверхностно разбирающегося в вопросе. Особенно порадовало "при установке АКБ большей емкости: ускоряется износ щеток и контактной поверхности коллектора" - я всегда думал что коллектор и щетки добивают большие токи возникающие при излишне затрудненном проворачивании двигателя и повторные попытки запуска.Цитата:
Сообщение от bsivko
---------- Сообщение добавлено в 00:08 ---------- Предыдущее сообщение было в 00:04 ----------
Опять же некорректный вопрос. Просто размеры элементов больше, если это имеется в виду. А если имеется в виду как изменяется схема с ростом мощности АКБ, то есть автомобили на 24 вольта. Как правило грузовые. В случае некоторых особо редких а\м из-за огромных токов стартера 2 батареи могут на режим запуска коммутироваться последовательно как 24В АКБ, при этом в бортсети 12 вольт и в нормальном режиме батареи соединены параллельно.Цитата:
Сообщение от bsivko
---------- Сообщение добавлено в 00:14 ---------- Предыдущее сообщение было в 00:08 ----------
Источник - да, Но АКБ у тебя представлен источником и внутренним сопротивлением. Вот и посчитай мощность на нем. Это собственно и доказывает невозможность такой замены АКБ в общем случае, это метод рассчета токов в участве цепи, его нельзя применять к другим условиям.Цитата:
Сообщение от bsivko
Пусть они сначала сами с собой разберутся, а потом общий итог изложат простыми словами. :)Цитата:
Сообщение от =SASH=
П.с. Я тоже еще что-то помню, все же инженер электронной техники. )))
ВОТ ИМЕННО! Золотые слова!Цитата:
Сообщение от boss156
Общий итог изложил boss156 на прошлой странице:Цитата:
Сообщение от ProLiant
Цитата:
Сообщение от boss156
Значит не зря я вчера поехал покупать новую АКБ и сделал выбор в пользу емкости. :) Вместо стоявшей 50-ки, поставил 64-ку. Правда пришлось немного подрихтовать посадочную площадку под АКБ, т.к. ее контур был под габариты чуть меньшей батареи.
П.с. Кстати, кому надо, могу за недорого продать свою прежнюю 50-ку, вроде живая, 2008 года, как поведет себя на морозах не знаю. Вчера заводился нормально, но смущали потеки из нее и белый налет. Но батарея живая. Либо объясните точнее, где их принимают - поеду сдам. )
Если недорого, могу забрать)Цитата:
Сообщение от ProLiant
AlikForever, Я не знаю какая ему цена.. Вроде кто-то говорил что около 100тыс платят если его сдать на цвет.
Во всех пунктах вторсырья.Цитата:
Сообщение от ProLiant
---------- Сообщение добавлено в 09:04 ---------- Предыдущее сообщение было в 09:04 ----------
в пределах этого, зависит от веса.Цитата:
Сообщение от ProLiant
Как мы выяснили, внутреннее сопротивление АКБ на морозе может увеличиться в разы по сравнению комнатной температурой. В связи с этим для того, чтобы завестись на морозе, проблему можно решить например установкой более мощной АКБ. Которая при увеличении внутреннего сопротивления сможет обеспечить требуемый ток для стартера. Так?Цитата:
Сообщение от boss156
Другими словами, если мы установили более слабую АКБ (или имеется АКБ, которая умирает, или по др. причинам - типа взяли более слабую у соседа завестись) то мы имеем более высокий риск не завестись при более низкой температуре. Для решения проблемы нужно либо найти более мощную АКБ, либо повысить температуру АКБ (например завестись со свежевынесенной из дома, пока она не остыла; советов подогревать АКБ в лесу на костре я не даю, кто подобное сделает сам себе буратин).
С другой стороны. Если мы знаем, что машина эксплуатируется всегда только в теплых условиях (например на зиму ставится в гараж; или мы ездим в стране, где морозов не бывает), то устанавливать более мощную АКБ исходя из здесьописанного фактора не имеет смысла. (хотя могут быть и другие факторы в пользу)
Все верно?
Могут и есть. Босс выше описал плюсы большого аккума при кратковременных поездках.Цитата:
Сообщение от bsivko
А есть статьи грамотных специалистов по данной теме?Цитата:
Сообщение от boss156
Где такие в инете можно почитать?
Для иллюстрации следующей мысли потребуется график идеального источника питания для идеальной нагрузки (ВАХ в зависимости от значений R и r).
Рисунок 4:
http://img88.imageshack.us/img88/29/91045932.png
Здесь:
E - ЭДС АКБ в случае её х.х. (она может изменятся в зависимости от уровня заряда АКБ (10-20%), но конкретно здесь это не существенно)
Предельное значение тока - это максимальный ток, который может выдать АКБ. Происходит в случае к.з. на клеммах.
Естественно, генератор выключен.
Положение точки на графике зависит от уровня нагрузки АКБ.
Чем больше R или меньше r, тем мы дальше перемещаемся в сторону по стрелке 1 (E->D->C->B->A). Чем больше r или меньше R, тем мы дальше двигаемся по стрелке 2 (A->B->C->D->E).
Если мы увеличиваем нагрузку (уменьшаем R), то двигаемся по стрелке 2. Если уменьшаем нагрузку, то двигаемся по стрелке 1.
Точка C - то самое 50% максимальное КПД.
Чем дальше (в любую сторону) мы перемещаемся от точки С, тем меньше становится КПД.
Чаще всего в реальных схемах работа идет на участке AB. То есть, на участке, где АКБ выдает практически постоянное напряжение. Если же напряжение падает (CDE), то приборы говорят "мяу!" (с). Потому что обычно устройства хотят на входе стабильного напряжения.
Во время пуска от АКБ требуется многое. И этом режиме работы резко идет перемещение по стрелке 2. Если запаса прочности (емкости, внутреннего сопротивления) хватает, то режим не выходит за пределы точки B и пуск происходит штатно. Если же идет переход за точку B, то система рискует свалиться в CDE. Тот самый провал напряжения, о котором говорил boss156.
Если мы покупаем более мощную АКБ, то мы переходим в более другой режим, перемещаясь по стрелке 1. Это увеличивает запас прочности от риска свалиться в CDE. Но при этом это потенциально уменьшает КПД.
Уменьшение КПД означает, что генератору потребуется больше времени-энергии для восстановления АКБ при одних и тех же действиях на нагрузке. Насколько КПД падает в случае более мощной АКБ, я вообще без понятия. Тут может быть и 1%, и 10%, и в разы.
Говоря простыми словами, более мощная АКБ обеспечивает большую надежность запуска (и другой пиковой нагрузки), но при этом имеет меньший КПД при выключенном генераторе (например увеличение мощности АКБ в 2 раза приведет к 1.5 раза большему времени работы батареи при выключенном генераторе; и соответственно в этом случае придется в 1.5 раза дольше заряжаться - но, вполне возможно разница составляет единицы процентов, что может оказаться совершенно несущественным).
С генератором (при включенном двигателе) естественно вся схема работает по-другому.
boss156, можно тут провести работу над ошибками?
---------- Сообщение добавлено в 12:14 ---------- Предыдущее сообщение было в 12:13 ----------
Ок. Перечитаю топик.Цитата:
Сообщение от sansa
Посоветуйте какой акум взять (фирма-производитель). На мой объемчик 1.4 будет достаточно 55 А*ч.
И где лучше посмотреть. На ирининской-кирова Varta на 55 стоит 760 рэ. Подозрительно низкая цена для варты.
---------- Сообщение добавлено в 12:33 ---------- Предыдущее сообщение было в 12:24 ----------
Может кто телефоны контор по продаже аккумов подскажет???
На ваш авто и 45 вполне хватит.
Сейчас стоит 45. Хочу немного побольше.
Не факт, что батарея большей ёмкости будет лучше. Нужно ориентироваться на мощность генератора и учитывать характер поездок: при коротких поездках и слабом генераторе может возникнуть хронический недозаряд, который окажется для аккумулятора фатальным.
Лучше придерживаться штатных решений.
Железный Дровосек, тут 2 страницы как раз об этом и разговор :)
генератор на 70А. Поездки 5 дней в неделю с работы-на работу. 2 дня- километров по 50.
Повторенье - мать ученья.:yes:Цитата:
Сообщение от sansa
Странно. Вчера там смотрел, Варта на 60 говорили 960 тыс. Между 55 и 60 такая разница в 200 тыс?Цитата:
Сообщение от kirjan
Как вариант эксплуатации: холостые стоят в сонате 1000 об. на зиму, думаю что это помимо прочего и заряжает получше с учетом моих коротких поездок каждодневных.
[Бъется головой о клавиатуру] Что, опять?? Знаете, доктор, если пить мочу по утрам то можно излечить рак. А то пичкают таблетками и радиацией. А моча всегда с собой. Лучше придерживаться штатных решений.Цитата:
Сообщение от Железный Дровосек
(Вот теперь Вы себя примерно чевствуете как я после прочтения Ваших строк) Извините.
При 770 холостых в сети 14.3 При включенных обогревах зеркал и стекла, и ближнего - 14.1Цитата:
Сообщение от TOR
Можно. Ошибка в том что точка С это не точка максимального КПД, а точка наибольшей мощности в нагрузке. При этом мощность выделяемая в нагрузке и батарее равны и кпд действительно 50 %. А вот в точке А КПД близок к 100%. Потому как почти вся мощность выделяется в нагрузке, и лишь малая часть в батарее. Дальнейшие рассуждения опираются не этот неверный вывод. Извини, формулы писать лень, можем на встрече на бумаге расписать.Цитата:
Сообщение от bsivko
Более емкая батарея будет заряжаться по времени МЕНЬШЕ менее емкой после старта. При этом при равном времени заряда более емкая батарея накопит БОЛЬШИЙ заряд.
Страдаете? Все болезни от нервов. И еще - не держите мочу при себе долго, - она имеет свойство ударять в голову.Цитата:
Сообщение от boss156
т.е. что 770 что 1000 один хрен для подзарядки аккумулятора?Цитата:
Сообщение от sansa