Volkswagen Jetta BlackJET OEM+
Честно признаться, долго не решался создать тут тему о своем авто. Отпугивало слово "клубные", мол, куда я полезу со своей НЕклубной Джеттой - буду как "здрасьте". Но, понаблюдав за тем, что раздел как-то перестал пополняться новыми машинами, решил все-таки вопреки прежним своим убеждениям завести бортовик и здесь. Тем, кто регулярно сидит на Drive2.ru, моя Джетта, скорее всего, уже давно знакома. На остальных здесь присутствующих, надеюсь, она тоже произведет хотя бы какое-нибудь позитивное впечатление.
История моей машины своими корнями уходит в далекий 1989-й год. Именно тогда она "родилась" на заводе Volkswagen в славном немецком городе Вольфсбург. Комплектация CL, модификация BEACH (ограниченная серия для рынка Франции). Двигатель карбюраторный, тип 2G, объем 1272 см3, мощность 40 кВт (55 л.с.). КПП механическая, 4-ступенчатая, тип 084. Особенности базового оснащения: передние двери без форточек, центральный замок, приборка с тахо, задний диван с подлокотником.
Долгое время машинка находилась в руках первого владельца и колесила по дорогам Франции. Затем она пошла на продажу и быстро нашла своего нового владельца, коим стал мой отец. Тогда родной пробег составлял 109000 км. С этого момента свидетелем того, что происходило с Джеттой, оказался и я. А жизнь ее после смены хозяина получилась очень размеренной и ненапряжной: зимой не эксплуатировалась, жила в гараже и выезжала по современным меркам ну очень редко. Само собой, с такой эксплуатацией Джетта особо не ломалась, хлопот в целом и общем не доставляла, а если что-то и происходило, то только по вине отцовских косяков))
А косяков, как оно потом оказалось, допущено было довольно много. Устранять их пришлось уже мне после того, как машина перешла полностью в мое распоряжение. Случилось это в середине августа 2010-го, когда отец приобрел себе автомобиль посвежее. К тому времени у меня уже были водительские права - уговорил Джетту не продавать. Вот так я пополнил многочисленные ряды автомобилистов.
***
Несмотря на множество всплывших на поверхность недоделок, косяков и недостатков, машина досталась мне в очень бодром для своих лет состоянии. Правда, в 2009-м отец попал на ней в ДТП, и правая сторона машины уже прошла через процедуру рехтовки и перекраса. Очень хорошо, что обошлось без нарушения геометрии + восстановительные работы были сделаны качественно.
Первоначальный вид машины:
http://d.a.d-cd.net/3b4cb4u-960.jpg
В общем-то сел и поехал, но для начала кое-чему мне все-таки потребовалось уделить пристальное внимание. Перво-наперво, перетряхнул подуставшую тормозную систему. Причем, делать это пришлось в экстренном порядке - прямо на дороге умер главный тормозной цилиндр. В результате ремонт тормозной системы вылился в замену всех ее элементов за исключением ручника и тормозных магистралей. Благо, затраты в своей совокупности оказались очень демократичными - отделался по большому счету легким испугом.
До середины 2011-го по воле обстоятельств я пользовался машиной крайне редко и ничего с ней не делал. Денег тогда в кошельке особо не водилось. Все изменилось, когда поехал работать на район по распределению. Машина в данной ситуации оказалась как раз кстати - началась активная ее эксплуатация. Первая ее в жизни зима прошла без особых проблем. Самое серьезное, на что пришлось раскошелиться - это лобовое стекло. Все остальное - такие мелочи, что даже и не вспомню уже.
Самый что ни на есть животрепещущий интерес к машине проснулся во мне летом 2012-го. Вот тогда и началась погоня за тем, чтобы довести свою Джетту до более чем просто хорошего состояния. Потихоньку-помаленьку начался процесс изучения ее устройства, вариантов внешнего стайлинга, устранения возможных поломок и т.д. При этом расширялся круг нужных знакомств, и этот фактор сыграл огромную роль в устранении имеющихся проблем. Те, у кого были или есть до сих пор машины с карбюраторным двигателем, знают, каков этот неловкий момент, когда карб начинает барахлить, и через какие пляски с бубном приходится порой пройти, чтобы его в конце концов привести в чувства. В такой ситуации успел уже побыть и я - поплыли холостые обороты и возрос расход. В несколько заходов и не без помощи шарящих людей мне все-таки удалось добиться того, чтобы все заработало как положено. Карб был хорошо прочищен, заменен пулл-даун на оригинальный, вакуумный корректор, оживлена вторая камера. Только после всего вышеперечисленного Джетта поехала без кашля и перебоев в работе сердца.
Далее пришлось столкнуться с еще одной проблемой, широко известной в кругах Гольфо- и Джеттоводов - протечки воды в салон. Текло из-за плохо закрепленного полиэтилена под обшивкой дверей. После устранения проблемы пришлось бороться с ее следствием: стойким "ароматом" сырости. Для этого весь салон был разобран, ковер и сиденья вычищены. Днище со стороны салона покрыл дополнительным антикором, проложена теплошумоизоляция:
http://a.a.d-cd.net/256ca4u/960.jpg
http://h.a.d-cd.net/e56ca4u/960.jpg
Надо признаться, мне дико повезло - скопившаяся под карпетом влага не успела покоцать днище, что крайне облегчило общую задачу и свело к минимуму фронт работ.
***
Наиболее глобальные улучшения внешнего вида машины произошли в этом году. Все стойки заменил на винтовые (JOM BlueLine), установил распорки кузова спереди и сзади, занизился + на лето было выбрано литье вместо стоковых штампов, которые мне показались слишком уж скучными. В итоге был получен такой результат:
http://a.a.d-cd.net/e094f38s-960.jpg
Сделано, конечно, уже немало, но это по своей сути только начало. Планов тьма тьмущая, но в последнее время с финансами стало туговато, поэтому реализация основных задумок будет теперь идти очень размеренными темпами.
Винты: в погоне за низким статиком
Пост о том, как моя машина вместо обычных новых стоек получила винты =)
В общем, насмотрелся я на заниженные Гольфы и Джетты с винтовыми стойками, и засвербило у меня в пятой точке сделать то же самое со своим БлэкДжетом. Изучив всю необходимую информацию, где что почем, и выслушав советы бывалых, принялся за дело. В конце прошлого года старые стойки окончательно и бесповоротно начали дышать на ладан, поэтому вопрос об их замене назрел сам собой. Внутри РБ не нашел ни одной конторы, которая бы занималась продажей винтовой подвески, - переключился на российские. На одном из интернет-магазинов я быстро нашел то, что мне нужно. Быстро потому, что рамки моего бюджета позволяли приобрести только JOM BlueLine - остальные в мои возможности не вписывались. Так что приобрел самые дешевые винты для mk2 из всех существующих в природе (обошлись в 10990 деревянных). Отзывы о них оказались весьма противоречивыми, но я все равно решил рискнуть и попробовать, что такое низко и жестко.
Часть зимы и часть весны койлы дожидались своей установки в гараже - инсталл был намечен на то время, когда на земле белорусской воцарится адекватная погода. Заблаговременно приобрел новые передние и задние опорные подушки, чтобы в случае чего не пришлось бы бежать за ними на авторынок сломя голову. Как оно потом позже выяснилось, сделал это абсолютно не зря. Также очень не зря обзавелся банкой графитной смазки - она пошла на обработку резьбы стоек.
И вот настал тот прекрасный день установки винтов на свое законное место. Как оказалось, процесс замены стоек на Джетте - дело не особо-то и сложное, но съемник пружин должен быть обязательно. Пару часов, и машина уже на койлах. Сначала заценили клиренс без выкручивания/закручивания гаек:
http://img27.imageshack.us/img27/9304/shzd.jpg
http://d.a.d-cd.net/7949298s-960.jpg
Явный перебор, ну разве что только на Фесте каком-нибудь "полежать", поэтому дорожный просвет был в итоге увеличен до такой степени:
http://c.a.d-cd.net/8549298s-960.jpg
Правда, за первых два дня эксплуатации винты дали приличную усадку, и заехать в отцовский гараж без досок я уже не смог)) зато с лежаками дела обстояли весьма неплохо: переползал без проблем. Но так было с родными штамповками. Когда наконец-таки я смог поставить литье (об этой эпопее я еще обязательно расскажу), ездить стало не то, чтобы сильно трудно, но затруднительно точно: резина на неровностях чирила об арки. Не дожидаясь серьезных неприятностей решил приподнять своего пузотера примерно на 3 см. Вот тут я ни разу не пожалел о том, что промазал резьбу жирным слоем графитки - регулировочные гайки поддались безо всяких уговоров. В итоге по дорожному просвету получилась, на мой взгляд, золотая середина: и не явный стенс, и не сток:
http://f.a.d-cd.net/17d4578s-960.jpg
Заострю внимание на одном нюансе. Кто бы что ни говорил, а на развал-схождение нужно ехать после каждого выкручивания/закручивания регулирующих дорожный просвет гаек. Некоторые этим пренебрегают, но опытным путем я выяснил, что прежние правильные настройки развала-схождения после изменения клиренса сбиваются.
Салон: на пути устранения косяков
На тот момент, когда машинка попала в мои заботливые руки, салон ее выглядел вот так:
http://e.a.d-cd.net/f78d95u-960.jpg
Вроде все ок, все аккуратно и чисто, но еще давным-давно я обратил внимание на некоторые недочеты по салону, с которыми надо было что-то делать. Но отцу как всегда то некогда, то нафиг надо - короче говоря, долгое время Джетта ездила с покоцанным салоном и без задних ремней безопасности - в свое время отец приобрел ее уже с этими дефектами:
http://a.a.d-cd.net/ef8d95u-960.jpg
http://e.a.d-cd.net/1f8d95u-960.jpg
Да-да, кто-то варварским способом порезал родной ковер на полу, видимо, для того, чтобы для каких-то абсолютно не понятных мне целей обнажить днище. Хорошо хоть отпиленный кусок остался на своем месте, а не потерялся где-нибудь в недрах Западной Европы. В общем, предстояло как-то отреставрировать это безобразие.
С задними ремнями мои задачи сводились к тому, чтобы найти комплект таких, снятых с другого mk2 (неважно: с Гольфа или Джетты - подходят все).
Обе вышеописанные проблемы были решены в разное время параллельно с другими, более масштабными работами. Напольное покрытие отремонтировал посредственно перед его укладкой в машину после обработки днища мастикой и прокладки его теплошумкой. Каких-то особых навыков швеи в этом деле от меня не потребовалось - шил обычной иглой с обычной ниткой в тон ковру. Сначала получалось абы как, но потом, приноровившись, процесс пошел бодро и складно - результат меня порадовал: швов не видно, целостность покрытия восстановлена весьма не плохо.
Задние ремни нашел и приобрел за чисто символическую плату весной этого года - установка поразила своей простотой. 10 минут, и все на месте:
http://b.a.d-cd.net/7a60198s-960.jpg
Можно было бы и не заморачиваться насчет этих ремней, но в скором времени появится необходимость установки в машину детского автокресла. Ну и принципиальный подход к тому, чтобы все в салоне было как тому положено, тоже сыграл свою роль =)
***
Когда все мелкие косяки по салону были устранены, принялся за решение другой проблемы, более значимой. К тому времени звук гремящей торпеды и абы как греющая печка меня достали окончательно. У Гольфов и Джетт эти две болячки распространены чуть ли не повсеместно, поэтому после изучения соответствующих мануалов по ремонту полез в салон разбирать то, что у меня в машине еще никогда не разбиралось.
http://a.a.d-cd.net/df04038s-960.jpg
Попутно сформировал всю подторпедную проводку в аккуратные пучки, весь скинутый пластик отправился принимать водные процедуры.
С печкой оказалось все просто и банально:
http://a.a.d-cd.net/4514038s-960.jpg
Именно поэтому дула в разные стороны. После проклейки заслонок битопластом стало так:
http://f.a.d-cd.net/dadf838s-960.jpg
Причина громыхания торпеды хоть и была выяснена сразу же после снятия, но над тем, как отремонтировать раздолбанные крепления, мне пришлось немного подумать. Если бы торпеда была "мягкой", с таким геморроем столкнуться мне бы не пришлось (крепления там металлические). "Жесткая" торпеда - это по своей сути кусок цельнолитого пластика. Крепления в ней такие же, пластмассовые и ненадежные, разваливающиеся с временем. Но, несмотря на все, я решил пусть на время, но восстановить имеющуюся жесткую торпеду, и вариант восстановления креплений был-таки найден:
http://e.a.d-cd.net/b4bf838s-960.jpg
Второе тоже оказалось поломанным - отремонтировал по аналогичному принципу. Все места прилегания торпеды к кузову проклеил битопластом и принялся за сборку всего ранее разобранного.
После сборки я не надеялся на то, что такой ремонт решит проблему громыхания торпеды, но на практике все оказалось гораздо лучше: назойливые звуки исчезли и, того больше, не появляются о сих пор - уже два месяца все ок.
После мойки/чистки и удаления из салона имевшихся очажков колхоза, получилось так:
http://g.a.d-cd.net/5g6438s-960.jpg
По салону на данный момент, пожалуй, все. Больше пока с ним ничего не делал. В следующем году попробую-таки перейти на мягкую торпеду и, если деньги будут позволять, начать ШВИ дверей и потолка.
Проблемы с Pierburg 2E3, и как я с ними боролся
Данный пост не будет изобиловать картинками и фотографиями - на сей раз я хочу написать о том, что в свое время мне (и не только мне) пришлось сделать для того, чтобы заставить мой Pierburg 2E3 работать как положено. Надеюсь, что владельцам машин с аналогичным карбом то, что будет написано ниже, поможет хотя бы самую малость.
Предыстория такова. Машина перешла в мое владение с уже барахлящим карбюратором. Долгое время на все имеющиеся патологические симптомы я из-за своих неопытности и дремучести тупо не обращал внимание, считая, что, мол, автомобиль в возрасте, и болячки с карбом можно отнести к числу хронических. Проблемы заключались в нестабильных (плавающих) холостых, немного повышенном расходе топлива и в явно туповатом поведении машины в целом.
Неизвестно, сколько бы я так еще ездил, если бы с прошлого года не начал дотошно вникать в суть дела. И все оказалось далеко не так, как я считал изначально. Вышеописанные проблемы с карбюратором относились к числу наиболее распространенных, и, самое главное, они при обстоятельном подходе очень даже решаемы. Вооружившись оптимизмом, я задался целью вылечить свой хандрящий карб, и дело пошло.
Для осуществления поставленной задачи мне потребовалось:
а) человек, разбирающийся в устройстве моего типа карбюратора;
б) очиститель карбюратора Hi-Gear (пырскалка в баллоне розового цвета, продается на каждом углу);
в) энная сумма денег (общую калькуляцию расходов на все про все посчитаем позже).
Учитывая плавающие холостые, наиболее вероятной причиной данного явления может быть засоренный жиклер холостого хода. С его прочистки все и началось. Еще в то время в карбе стоял какой-то не совсем понятный жиклер, с маленьким шариком в полости стержня. Никаких подтверждений того, что он родной, я найти нигде так и не смог. Тем не менее, именно с его поломки и началась вся дальнейшая свистопляска. Попытка прочистить такой жиклер привела в конечном счете к плачевному результату: шарик провалился в нижнюю часть детали и полностью перекрыл тонюсенький сквозной просвет - машина перестала держать холостой ход. Кое-как не без помощи добрых людей жиклер удалось распрессовать на две части и вытащить этот гадский шарик. Холостой ход вернулся, но плавать стал еще больше. Назрела необходимость кровь с носа найти где-то другой жиклер. Задача эта практически не реальная, поскольку по понятной причине никому нет смысла продавать его отдельно от карба. Но мне несказанно повезло. Один мой знакомый (тот самый человек из пункта "а")) как раз занимался свапом двигателя на своей Джетте, а старый 1,3 с таким же карбюратором, как у меня, выставил на продажу. Он и согласился махнуться жиклерами, в результате чего я получил уже гарантированно родную исправную деталь. Дальше в дело целиком и полностью включился спец. Карб был снят и полностью прочищен. Обрадовало то, что родные прокладка и фланец оказались в рабочем состоянии. Быстро были найдены причины откровенно плохой динамики и плавающих холостых. Виной всему этому оказался вакуумный корректор зажигания - небольшая "кастрюлька", крепящаяся на крышке трамблера. Его мембрана, создающая вакуум при отрицательном разрежении, оказалась порванной. Видимо, кто-то еще до меня знал о данной беде, но пренебрег возможностью заменить деталь - чтобы машина продолжала ездить, угол опережения зажигания был выкручен в самое "раннее" положение в ущерб должным ходовым качествам.
В общем, без лишних припирательств решил заменить вакуумный корректор. Поехал за этой штуковиной на Бакунинский рынок и нашел-таки ее там. И вот тут свое подтверждение нашла старая-добрая поговорка: "Скупой платит дважды". Решил купить на замену какой-то нонеймовый турецкий аналог - рискнуть, так сказать. Риск этот оправдывал себя ровно полтора месяца, когда прямо на дороге мембрана корректора приказала долго жить. Снова визит к знакомому спецу, снова трамблер пришлось крутить максимально по часовой стрелке. Пока подыскивал замену, ездил именно так. На сей раз я решил больше не испытывать судьбу и заказал на Экзисте новый оригинальный "вакуумник". Только после этого все стало так, как и должно быть. Функционирует уже больше года (тьфу-тьфу-тьфу).
Какое-то время все работало как часики и не давало даже малейших поводов для беспокойства. Но с наступлением холодов начались новые проблемы. Пропали прогревочные обороты - во время прогрева двигателя приходилось подгазовывать, чтобы стрелка тахометра держалась в нужном диапазоне оборотов. Как оно потом оказалось, проблема эта тоже очень частая, и связана она с лопнувшей мембраной регулятора положения воздушной заслонки (он же пулл-даун). Проверил свой - так оно и есть: деталь вышла из строя, а это значит, что снова пришла пора покупать запчасти. Благо, Экзист возил оригинальные Pierburg'овские регуляторы - приобрел именно такой.
Пока климатические условия оставались суровыми, а свободного гаража в наличии не имелось, катался с нерабочим пулл-дауном. К тому моменту, когда возможность заменить его появилась, назрело еще две проблемы: довольно-таки высокий расход топлива и тупое поведение машины. На низких передачах ехала прекрасно, но с переходом на последнюю тяга отсутствовала вообще. Опять пришлось все разбирать, чистить и попутно смотреть, где же есть косяк. А последний был найден быстро: забившийся канал вакуумного привода второй камеры. То бишь ездил я фактически на одной-единственной камере, думая, что так и должно быть)) Попытки восстановить просвет канала оказались безуспешны - пришлось делать обходную вакуумную магистраль. После всех проделанных манипуляций, регулировки угла зажигания и уровня СО-СН машина, что называется, поперла по-настоящему.
http://h.a.d-cd.net/70b5ed8s-480.jpg
В итоге эпопея с починкой карба в общей сложности растянулась у меня на 10 месяцев с небольшим перерывом, до выхода из строя пулл-дауна.
Теперь калькуляция расходов:
- вакуумный корректор турецкий - 120000 бел. руб.;
- вакуумный корректор немецкий оригинальный - 410000 бел. руб.;
- регулятор положения воздушной заслонки оригинальный - 230000 бел. руб.;
- очиститель карбюратора Hi-Gear - в сумме 2 баллона (120000 бел. руб.).
Итого: 880000 бел. руб.
Дороговато, но я все равно убежден в том, что это лучше, чем прежде времени опускать руки и быстрее переходить на Солекс в надежде, что после этого машина "папрэ и стане мала жраць".
